LE PORT

par Jean Barros historien

img053d (1)                         Port au XIXème siècle.

   L’existence, à Portbail, d’un port à l’époque gallo-romaine est probable, mais rien ne permet d’en situer l’emplacement.

La chronique de Fontenelle ( Saint-Wandrille ), rédigée entre 825 et 860, qui contient le récit de l’arrivée par mer de reliques sur le rivage de Portbail ( évènement survenu entre 747 et 753 ), indique que l’évènement, qualifié de miraculeux, s’est passé sur la grève de  » l’emporium « , marché important lié au commerce maritime.

Le Dotalitium Adelae ( 1026 ) mentionne le port de Portbail.

Une information, faite en 1393, nous apprend que le seigneur de Barneville prétendait avoir des droits sur les marchandises débarquées au havre de Portbail:  » … le seigneur de Barneville devoit avoir la prisée des vins qui viendront aux havres de Carteret et Barneville et Portbail dans les vaisseaux, en goûter et avoir un tonneau … « ? Il s’agit de vins importés de Gascogne.

Portbail a probablement armé à la grande pêche au cours de la première moitié du XVIème siècle. Le journal des échevins de la ville de Rouen conserve, dans le registre pour l’an 1532, deux congés autorisant  » Pierre de Castel, marchant, demeurant à Pourbail  » à vendre des seiches  jusques à la fin de la foire Chandeleur prochaine « . Un troisième congé autorise ledit Pierre du Castel et deux marchands d’Agon à vendre des morues en la ville de Rouen.

Dans la chapelle nord de l’église Notre-Dame de Portbail, on peut voir l’inscription funéraire d’honorable homme Thomas Fritot, maître de navire de la paroisse de Portbail, décédé le 2 novembre 1580.

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   Preuve d’une activité maritime sans doute importante, l’Amirauté de Portbail et Carteret fut créée par l’édit d’avril 1554 avec les autres de la province de Normandie. Au mois d’août 1554, le roi Henri II établit un lieutenant, un procureur du roi, un greffier et un huissier au bourg de Portbail, siège particulier de l’Amirauté. Les officiers d’amirauté avaient des attributions d’ordre administratif et judiciaires sur la marine de commerce, la pêche, les ports, les havres et les côtes.

Le rapport, rédigé en 1694 par Jérome Phélipeaux ( qui sera ministre de la marine en 1697 ) donne quelques détails sur le port de Portbail qui  » est encore plus mauvais que deux autres ( havres d’Agon et Saint-Germain-sur-Ay ) n’y aiant que dix à onze pieds d’eau de pleine mer et que les courants y soient plus rapides, que l’entrée y est plus difficile à prendre, le chenal y estant fort estroit et suject à changer à toutes les grandes pluies qui viennent. Cependant, les habitants ont sept ou huit bastimens de quinze à seize tonneaux avec lesquels ils naviguent à Saint-Malô en temps de guerre, en temps de paix, à Jerzay et à Grinezay, où ils portent des toilles, des potteries, des ouvrages de bois comme gamelles et sabots, du bois à brusler, du bled noir et enfin de tout ce qui se recueille dans le pays. Ils en apportent entr’autres des laines, des cuirs, du charbon et de tout ce qui peut venir d’Angleterre « .

   L’activité maritime de Portbail, comme celle de Carteret, fut considérablement réduite par les guerres de la fin du règne de Louis XIV. Portbail ne s’en relèvera pas alors que Carteret conservera une activité assez importante jusqu’en 1793.

Le journal de la visite des ports depuis Le Havre jusqu’à Saint-Malô ( 1756 ) résume l’activité maritime de Portbail au XVIIIème siècle: elle était surtout centrée sur l’exploitation des salines:

 » Dimanche 7 mars 1756 … De Carteret, j’ay été l’après dîner visiter le port de Bail que j’ay trouvé aussy formé par la nature, du fond duquel il déssent une assés grosse rivière nommé la Rivière de Gris, qui y forme un assés gros coullant qui va dégorgé à la mer. Son entré est formé par deux pointes de sable, laquelle a environ de largeur trois câbles ( environ 59,5 mètres ), la coste court Nord-Noroit et Su-Suëed, son vent traversier et le surois et le oüte suroi. Il n’y a aucune amers à terre pour y entrer. Il monte d’eau à l’entrée, à marais commune, 18 à 20 pieds, allant en dedans à 10 à 12 pieds. Le dedans à babord en entrant jusqu’au maison est de cailloutage, mauvais à échoue, et à tribord c’est plage de sable. Il n’y poroit contenir que des barques et des bateaux pescheurs dont je n’en ay vu aucun dedans, ètant très peu fréquenté, et la mer et le vent du traversié y occasionne une grosse houle. Il y a dans le fond de ce havre à babord une grande plage platte, sur laquelle on prend du sable, pour faire du sel blanc, ce qui est le commerce du pays. Le devant de ce havre, il y a un mouillage forin d’assés bonne tenu pour attendre la marais pour entrer dans ce havre  »

   Conséquence de cette situation, les gens de mer sont peu nombreux: le mémoire des Classes de la Marine dénombre seulement 2 matelots et deux invalides en 1740. Entre 1776 et 1787: on dénombre 10 matelots, 16 novices, 3 mousses et un invalide, mais ces marins étaient embarqués sur des navires de Cherbourg ( Compagnie Boulabert ) assurant le transport des pierres des carrières de Becquet pour la construction des digues de la rade.

Les rôles d’armement et de désarmement du quartier de Cherbourg confirment bien que les habitants de Portbail se sont détournés de la mer au XVIIIème siècle: on n’y trouve que 4 bateaux: La Sainte-Barbe, sloop de 28 tonneaux construit à Portbail pour le compte de Richard Le Hieulle, navigua au cabotage, armé la plupart du temps par des marins de Carteret, de 1763 à 1784, année où il passa à Carteret. La Françoise, sloop de 20 tonneaux, construit à Jersey et armé à Portbail pour le compte de Jean- François le Mettais, de Barneville, devait faire un voyage à Tréguier qui n’eut pas lieu:  » ledit sloop ayant été arrêté pour dette du vendeur « . L’Elisabeth, 3 tonneaux, construite à Jersey, fit le cabotage avec cette île en 1769 et 1778. Il faudra attendre la fin du 1er Empire pour que Portbail retrouve enfin, et cette fois pour près d’un siècle, une activité maritime de quelque importance.

img057d              2 sloops de cabotage, à gauche: goélette.

Portbail a armé seulement 5 caboteurs au XIXème siècle. Le dernier fut le sloop de 21 tonneaux
 » Le Brave « , construit à Jersey en 1868 pour M. Messervy, ( il pratiqua le cabotage à Jersey de 1870 à 1885 ). Acheté par M. Désiré Le Heusey, négotiant à Portbail, il pratiqua le cabotage de 1893 à 1900 et fut démoli dans le havre peu après 1900.

img057c                               Le " Brave ".

Le commerce maritime a été très important à Portbail grâce au trafic des caboteurs d’autres ports français et surtout de Jersey et Guernesey.

img054c                       La Caillourie, goélettes.

Portbail importait du charbon, du sel, des ardoises de Chateaulin, des bestiaux, des pommes à cidre, des matériaux de construction ( briques, bois ). Etaient exportés des pommes de terre, des chevaux, boeufs, vaches, moutons, porcs, volailles vivantes, oeufs, beurre salé, foin, poteries. M.M. Adolphe et Eugène Bretel, nés à Portbail, le premier en 1840 et le second en 1842, exportaient des oeufs et du beurre salé vers les îles et l’Angleterre. Ils quittèrent Portbail en 1871 pour s’installer à Valognes à partir de 1871 où ils fondèrent la Laiterie Bretel Frères.

img056b           Cale de la Caillourie, grand sloop de cabotage.
img055d                               Goélette.

Les navires utilisés étaient des voiliers ou goélettes, les jersiais utilisaient des grands côtres ou sloops. On note des entrées et sorties de navires à vapeur en 1867 et 1868. En 1881, M. Léon de La Roche-de-Courbon, négociant à Carteret, proposa la création d’un service régulier de bateau à vapeur entre Portbail et Jersey. L’ouverture de la ligne eut lieu en juin 1884. En 1885, M. Jean-Baptiste Breissan reprit les affaires de M. de La Roche. Déficitaire, le service fut suspendu le 1er janvier 1891. En 1894, M. Letellier reprit les affaires Breissan: le service reprit en mars 1895 et fut supprimé l’année suivante.

img054b                             La Caillourie.
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   Tout ce commerce périclita avec la fin du siècle, les ports anglais ayant été fermés aux produits français susceptibles d'amener dans les îles la fièvre aphteuse: bestiaux, viande fraîche, fourrages. Le trafic était devenu pratiquement nul à la veille de la première guerre mondiale: en 1913, on exporta des pommes de terre et quelques chevaux.
                                                                                            
Le poète Charles Frémine a décrit ( Poèmes et Récits, 1904 ) l'arrivée des côtres jersiais venant à Portbail pour " La crottée, foire d'hiver ". Depuis la veille, la tempête grondait sur la mer et tout le monde craignait que les jersiais ne viennent pas:

   " ... Sept bateaux, sept côtres, étaient en effet, attendus de Jersey. C'était sur eux et sur eux seuls que les paysans comptaient pour enlever leur bétail, sur leur arrivée reposait le marché.

   -Ils ont promis de venir, ils viendront, dit Mme Duval. Il n'y a pas de temps qui tienne, je connais les Perchard.

   Subitement la cloche sonna - la cloche de la vieille tour à créneaux. Elle sonnait alerte, vigoureuse. Tout le monde se précipita dehors. Il y avait une grande rumeur sur la place. Tous les visages étaient tournés vers la tour.

   - Les voilà! ils arrivent! cria le guetteur: ils doublaient la Caillourie!

   Alors, au fond de la passe éclairée d'un jour livide, dans une échancrure de dunes ouverte sur la haute mer, une barque apparut, toute noire, la coque hors de l'eau, au sommet de la barre écumeuse, puis une autre, puis une autre, les sept barques y étaient, se suivant de près, s'enlevant, se succédant à de rapides intervalles. C'était comme une surprise, comme la vision d'anciens pirates normands se ruant à la côte au milieu de la tempête.

   La passe doublée, les sept barques décrivirent une courbe hardie, traversèrent le havre à la file, puis, laissant tomber leurs voiles, vinrent se ranger à quai, sous la vieille église ... "

   On connait plusieurs Perchard, capitaines à Jersey: John Edward Perchard commandait " Heather Bell " en 1867 et " Elfine " en 1869 ( côtre de 28 tonneaux, construit à Jersey en 1869, armateurs: Perchard, Le Huquet et de La Mare, 1869-1888 ); P.C. Perchard commandait " Enchantress " en 1881, goélette à huniers, 66 tonneaux, construite en 1875, armateur: Dufresne et Becquet 1879-1881 ), perdu avec son navire en 1881; Philip Perchard commandait " Elfine " en 1900.

La pêche est toujours restée irrégulière jusque vers 1850, année où la découverte de bancs d’huîtres sauvages au large du syndicat de Carteret provoqua l’essor de cette activité à portbail comme à Carteret. De 1852 à 1870, Portbail arma une moyenne de 11 bateaux de pêche, le maximum sera atteint en 1861 avec 14 bateaux. Entre 1853 et 1864, M. Romain Roze armera 7 bateaux jaugeant 17 à 32,5 tonneaux. En 1853, il obtint la concession pour l’établissement d’un parc à huîtres d’une superficie de 25000 m2 dans le havre et d’un dépot d’huîtres de 600 ares près de la Caillourie. En 1878, une tentative d’élevage des huîtres  » pied de cheval «  dans un parc de 2 hectares fut un échec.

LE-PARC-A-HUITRES-1894                    Vestiges du " parc à huîtres ".

Les bateaux de Cherbourg, Granville, Courseulles avaient été autorisés à pêcher sur les bancs du syndicat de Carteret qui, dès 1853, étaient fréquentés par de nombreux pêcheurs venus des îles anglo-normandes bien qu’ils n’en avaient pas le droit. Les stationnaires de la Marine, basés à Carteret ( Le Mirmidon de 1853 à 1858, l’Alcyone de 1859 à 1875 ) eurent fort à faire pour chasser les pêcheurs venus des Iles.

   Ces bancs d’huîtres surexploités, produits par l’influence des courants et où il ne s’opérait aucune reproduction, furent rapidement épuisés: de 4,5 millions d’huîtres pêchées en 1859, la production ne fut que de 3,4millions en 1860; 800.000 en 1862; 450.000 en 1864. Le déclin s’accélera; en 1888, seulement 11534 huîtres furent pêchées; de 1890 à 1911, la production sera insignifiante.
   Jusqu’en 1862, le port était un havre sans aucun aménagement: le chargement et le déchargement des caboteurs se faisait, à marée basse, à l’aide de charrettes, ce qui se pratiquait également dans les havres de Carteret et Régneville.

Le rivage est soumis à l’érosion et le havre à l’ensablement, phénomène naturel peu favorable à la création de ports. En 1842, le cordon de dunes de la Caillourie fut fortement entamé et le fort menacé. En 1845, l’îlot de la Caillourie était menacé de destruction et la municipalité demandait l’exécution de travaux de protection. En 1846, la construction d’une digue de protection fut mise à l’étude. En 1851, rien n’était encore fait et le rivage était progressivement mangé par la mer. Le fort était en grand danger de destruction à tel point que le sous-officier d’artillerie qui en assurait la garde fut rappelé en 1849. Une digue en clayonnage fut réalisée pour protéger le cordon de dunes de la Caillourie, ouvrage qu’il fallait sans cesse réparer ( 1854 ).

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Le premier ouvrage réalisé a été la cale d’embarquement de la Caillourie en 1862. En 1866, pour faire cesser les divagations du chenal on décida d’établir une digue submersible de 570 mètres de long, élévée à 1 mètre au dessus des pleines mers de morte eau. Les travaux exécutés par l’entreprise Durfort furent réceptionnés le 1er novembre 1868. L’ouvrage fut édifié d’une manière exceptionnelle: les parements, maçonnés à sec, sont formés de gros blocs de schiste imbriqués debout et de champ, le remplissage est constitué de moellons ordinaires ( blocage ). La largeur en tête de l’ouvrage est de 3 mètres. Le matériau employé pour les parements était extrait des carrières de la falaise de Dennemont à Carteret et ceux employés pour le blocage provenaient d’une carrière de schiste dite  » carrière de Lépine «  à Canville-la-Rocque.

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   Cette technique a été utilisée à la même époque, pour la construction des digues du chenal de Carteret dont les parements ont disparu sous un copieux enduit de ciment, quant à la digue submersible elle a été démolie et remplacée par un ouvrage en enrochement lors de la construction du port de plaisance. Le procédé avait également été utilisé, avec d’autres matériaux, au port du Becquet qui est aujourd’hui le seul témoin intact de l’utilisation de cette technique.

Les années passant, et au gré des tempêtes, des désordres apparurent créant des brèches et, à l’extrémité aval de la digue, un banc de sable se forma, déportant le chenal. Entre 1901 et 1904, on entreprit de prolonger la digue sur 200 mètres, la construction d’un ouvragre insubmersible, en arrière de la digue, contre la dune de la Caillourie.

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En 1974, l’ouvrage, fortement malmené par les tempêtes, avait, faute d’entretien, subi une lente dégradation. C’est alors que l’Equipement Maritime entreprit la consolidation des parties désagrégées à l’aide de béton et de ciment, ce qui aboutit à la ruine des maçonneries anciennes conservées de part et d’autre. L’ouvrage se dégradant de plus en plus et se disloquant par endroits, plusieurs campagnes d’enrochement ont été menées de 1990 à 1992, faisant disparaître en grande partie les vestiges de la digue sous un amoncellement de rochers.

En 1995, M. Raymond Seyve tenta vainement de montrer l’intéret qu’il y avait à sauver ce qui pouvait l’être encore de cette digue, témoignage du savoir faire, de la conscience professionnelle et de l’amour de  » l’ouvrage bien faite  » ayant animé ceux qui l’avaient construite. Une proposition de protection au titre des monuments historiques envisagée par l’architecte en chef des monuments historiques n’eut pas de suite. Ainsi s’acheva la longue agonie de la digue de Portbail.

En 1859, on installa un feu rouge dans la tour de l’église Notre-Dame et un fanal blanc sur la dune de La Caillourie pour constituer un alignement permettant, de nuit, l’accès des bateaux dans le havre. En 1869, le côté ouest de la cale de la Caillourie fut surhaussée d’un parapet arasé au niveau des plus hautes mers d’équinoxe.

img053b             Derrière la buvette, le feu de la Caillourie.

   Les études pour la construction de la digue-route et du  » pont aux 13 arches « , reliant la Caillourie au bourg de Portbail, demandées par la commune de Portbail, furent menées de 1868 à 1876. Après deux tentatives infructueuses d’adjudication en 1876, l’ouvrage enfin entrepris fut complété, en 1883, par l’établissement de deux rampes permettant l’accès dans le havre des charrettes venant charger de la tangue, engrais naturel marin activement exploité, avec le varech, par les agriculteurs.

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   Vers 1970, la municipalité entreprit d’abaisser le niveau du havre devant la Caillourie par enlèvement du sable afin d’installer des lignes de mouillage pour la plaisance. L’extraction du sable fut confiée à l’entreprise Rabasse.

A la même époque, à l’occasion de l’établissement du plan d’occupation des sols, M. Lemarinier présenta un projet de port de plaisance qu’il plaçait non pas dans l’anse de la Caillourie, mais entre la route reliant la Caillourie à la plage et la digue submersible. Devant l’ampleur du projet et les risques financiers, le conseil municipal ne donna pas suite.

Le 27 février 1973, la municipalité demanda la concession du port qui lui fut accordée en 1976, pour 30 ans  » en vue de l’établissement et l’exploitation d’un port de plaisance et de commerce « .Entretemps, on entreprit la création d’un bassin pour la plaisance par création d’une souille retenant l’eau sur une profondeur de 1m80. Le sable extrait fut déposé en partie le long de la digue-route pour créer une voie piétonne ( en réalité on créa un terre-plein ) et une autre partie fut employée à établir un épi de protection autour du bassin. Dès le début de 1975 la souille se reboucha. On envisagea divers moyens pour enlever le sable: dragage mécanique, drague-suceuse dont l’utilisation, contrariée par plusieurs pannes, ne fut pas convaincante. Le problème n’a pas été résolu: la situation des havres de la côte ouest, les phénomènes marins et éoliens, générateurs d’ensablement chronique, ne sont pas favorables à l’établissement et à l’entretien de ports aménagés, à moins d’y consacrer d’importants moyens financiers.

Enfin, les tentatives de liaisons régulières, entre Portbail et les îles anglo-normandes au cours des dernières décennies du XXème siècle n’ont pas été pérennes pour diverses raisons mais sans doute aussi à cause des conditions d’accès à la Caillourie délicates voire dangereuses selon les marées.

Le port aujourd’hui.

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